Architecten over klimaat en ongelijkheid

Jeroen de Willigen | De Zwarte Hond

Jeroen de Willigen denkt niet in futuristische scenario’s. De West-Europese stad hoeft niet fundamenteel te veranderen. Oplossingen voor energietransitie en klimaatadaptatie vind je in meer nabijheid.

In een interview met het platform Gebiedsontwikkeling.nu antwoordde je op een vraag over toekomstbestendige gebiedsontwikkeling dat een stedenbouwkundige of een architect altijd voor de toekomst ontwerpt. Zitten er geen gradaties in de vraag hoe ver je vooruit kunt kijken?
“Met een gebiedsontwikkeling leg je een lang traject af. Als je begint moet je minimaal tien jaar vooruit denken en er rekening mee houden dat je halverwege tegen een of andere crisis aanloopt. In die zin dient een gebiedsontwikkeling toekomstbestendig te zijn. Maar wat betreft het resultaat, het volledig ontwikkelde gebied, dat is inderdaad voor de verre toekomst bedoeld. Daar kunnen wel gradaties in zitten. Al denk ik dat stedenbouwkundigen die dicht bij hun vak blijven en niet pretenderen ook architect te zijn, altijd een structuur maken die lang mee kan. Daarvoor ben je stedenbouwkundige.”

“Je kunt zowel architect als stedenbouwkundige zijn, daar zijn beroemde voorbeelden van, maar je kunt de twee disciplines beter niet tegelijkertijd uitoefenen. Een van mijn grote voorbeelden is de Amerikaanse architect-stedenbouwkundige Daniel Burnham, maker van het Plan of Chicago. Burnham liet zien dat het plan een raamwerk is dat allerlei vernieuwingen in zich op moet kunnen nemen, ook die welke wij nog niet kunnen bedenken. Architecten en stedenbouwers denken nog wel eens dat het mogelijk is alle veranderingen te voorzien en uit te tekenen. Dat kan resulteren in een hermetisch ontwerp dat weinig verandering kan opnemen.”

En wat de klimaatopgave betreft, past die in de bestaande structuur?
“We zullen de structuur anders gaan inrichten, maar de structuur van de meeste steden kan dat makkelijk aan. In dat opzicht vormt de klimaatopgave juist een grote kans. Voor klimaatadaptieve oplossingen zullen we meer ruimte moeten vrijmaken voor groen en water. Dat is ruimte die we terugwinnen op de auto. Daarmee wordt de leefbaarheid vergroot, de stad wordt er leuker van.”

“In de visie op de stad van De Zwarte Hond staat het idee van nabijheid centraal. Het concept is van mijn collega Daan Zandbelt. Nabijheid vind je terug in zijn adviesrapport Metro Mix van het College van Rijksadviseurs over gemengde hoogstedelijke milieus. Terugbrengen van nabijheid betekent wonen, werken, winkelen, recreëren en langzamerhand ook weer produceren, met elkaar mengen in de directe omgeving. Nabijheid betekent minder automobiliteit en meer andere mobiliteit.”

Je hebt een onderzoek gedaan naar de 'all electric city'. Welke ruimtelijke mogelijkheden komen daaruit voort?
“In dat IABR-onderzoek uit 2016 hebben we in kaart gebracht hoeveel ruimte in de stad Groningen wordt opgesoupeerd door geluidscontouren, stankcirkels, gevaarlijke-stoffenroutes, noem maar op. Veel plekken waar het nu nog te vies, te lawaaiig of te gevaarlijk is om te wonen, komen met een all electric city weer beschikbaar. Deze ruimtewinst biedt de kans om het stedelijk weefsel coherenter en hechter te maken. In veel steden maakt het groot verschil of je boven of onder het spoor bent geboren. Aan de ene kant eten ze boter, aan de andere kant margarine. Infrastructuur snijdt een stad in stukken. Wanneer die infrastructuur niet meer vuil, lawaaiig of gevaarlijk is, kan daar stadsontwikkeling plaatsvinden die de barrière kan wegnemen of tenminste verkleinen.”

“Groningen was de eerste stad ter wereld met een verkeerscirculatieplan en de eerste die de auto uit het centrum bande. Voor delen van de stad heeft dat heel goed gewerkt. Maar door de aanleg van een ringweg werden andere delen afgesneden. Veel steden hebben dat probleem. Gelukkig allemaal niet zo erg als de Périphérique van Parijs, maar er zijn vaak wel sociaal-economische grenzen ontstaan. Met een all electric city kun je die opheffen. Dan maken we van de rondweg in Groningen een soort Champs-Élysées."

Met de overkluizing van delen van de Ringweg Zuid die nu gaande is, neemt Groningen al een voorschot op deze ontwikkeling. De rondweg kan veranderen in een brede laan die wijken aan elkaar knoopt. Natuurlijk zijn er nog veel beren op de weg voordat dit echt definitief gestalte krijgt, maar de energietransitie helpt hieraan mee. Ook op andere plekken gebeurt al het nodige. Kijk bijvoorbeeld naar Rotterdam waar op de Coolsingel het aantal rijbanen voor de auto wordt gehalveerd. En er zijn vergroeningsprojecten, zoals op de drukke West-Blaak en het Hofplein. Het is een kwestie van willen omdat het goed is, van kunnen dankzij de technologie en van moeten vanwege de klimaatdoelen. Ik ben daar optimistisch over.”

De klimaatopgave vergt geen stedenbouwkundige revolutie?
“Nee, ik denk niet in futuristische scenario’s. Er is geen radicaal andere stad nodig. Er komen andere vormen van energie- en warmtevoorziening, andere vormen van mobiliteit, maar we weten eigenlijk al hoe die eruit gaan zien. De technologieën zijn er. Ook het economische model hebben we al, als de verborgen kosten van fossiele energie doorbelast gaan worden. De enige rem is in feite nog dat we iedereen hierin mee moeten nemen, waardoor we de transitie niet te snel mogen doorvoeren. Onze Nederlandse steden hebben er de goede ruimtelijke structuur voor. Met de ruimtewinst die we boeken zullen we vooral hard moeten werken aan meer nabijheid.”

Dus nabijheid is de opgave voor de stedenbouw. Maar is nabijheid niet zonder meer al een aspect van de stad?
“Nabijheid is niet alleen de opgave, maar ook een groot deel van de oplossing. Nu met deze pandemie merken mensen hoe fijn het is als winkels en voorzieningen dichtbij zijn, waardoor je bijvoorbeeld even naar de bakker kunt lopen. En dankzij een bepaalde woondichtheid heeft die bakker genoeg klanten om te kunnen bestaan. Nabijheid is ook belangrijk vanwege kennisuitwisseling. En nabijheid betekent diversiteit in het woonaanbod. Dat bevordert sociale cohesie en vermindert kansenongelijkheid. Voorzieningen zijn dichtbij, dus er wordt vooral gelopen en gefietst, dat is gezond. Met nabijheid sparen we elders ruimte uit. En zo zijn er meer voordelen."

"In de afgelopen eeuw raakten we er aan gewend alle functies uit elkaar te trekken en op afstand van elkaar te houden. Het was logisch om vervuilende en lawaaiige productie naar de periferie te verplaatsen. En dankzij de auto konden kantorenparken buiten de stad komen te liggen. Boodschappen haalden we in supermarkten buiten de wijk. We kregen monofunctionele woon- en werkmilieus. Het is tijd om die ontwikkeling weer om te draaien. Nabijheid is ook iets wat we weer meer zijn gaan waarderen. De stad is niet voor niets zo in trek. Maar het is wel goed ons scherp te realiseren wat er gebeurt en hoe we dat kunnen versterken om er meer de vruchten van te plukken.”

“Want nabijheid komt er niet vanzelf. Je kunt zeggen dat ruimtelijke ontwikkeling juist alles een beetje uit sorteert. Met een soort omgekeerde entropie tendeert de ontwikkeling naar economische en sociale opdeling. Monofunctioneel is makkelijk, economisch en efficiënt. Arme wijken worden gescheiden van rijke wijken. Er zijn sterke krachten die tegen nabijheid ingaan. En dan komen we ook nog uit een periode dat de overheid het niet meer nodig vond om sommige ontwikkelingen een zetje te geven en andere af te remmen.”

Betekent nabijheid in de stad, afstand op de ommelanden?
“Dat dreigt wel, de oplopende achterstanden van het platteland met de succesvolle steden zijn een probleem. Hoewel het concept van nabijheid ook op kleinere schaal toe te passen is. Achterstanden in de regio’s oplossen kan alleen met een actievere rijksoverheid. De realiteit is helaas dat Den Haag slechts één regio kent: de Randstad plus Eindhoven. De rest moet zichzelf zien te redden. Kijk maar hoe Zeeland wordt behandeld met de marinierskazerne, of Groningen met zijn aardbevingsschade. Terwijl het rijk met gerichte projecten echt iets voor de regio’s kan doen."

"In de jaren zestig en zeventig was de overheid heel actief met het spreiden van rijksdiensten, het stichten van een universiteit of de aanleg van een haven. De komst van de PTT naar Groningen heeft een groot spin-off-effect gehad. KPN is weliswaar weer vertrokken, maar de stad heeft er nog altijd plezier van omdat zich rondom de PTT een telecom- en technologiesector ontwikkelde die gebleven is. Groningen is de tweede ICT-stad van Nederland met veel startups. De universiteit is waanzinnig goed. Kortom, met goede projecten, gericht op wat een regio nodig heeft, kan zeker iets aan de gevolgen van krimp en achterstanden worden gedaan.”

Betaalbaar wonen is een groot probleem van de groeiende stad. De Zwarte Hond maakte het stedenbouwkundig plan voor de herstructurering van de Grunobuurt in Groningen. Is het daar gelukt de inclusiviteit te behouden?
“In de Grunobuurt was het vastgoed volledig in handen van corporatie Nijestee. Samen met Nijestee hebben we het plan voor de herstructurering gemaakt. Dit is een buurt uit de jaren twintig, vlakbij het station, met voornamelijk beneden-, boven- en portiekwoningen. Het is overwegend goedkope bouw. De technische kwaliteit was heel slecht geworden. Desondanks woonden de mensen er prettig. Er was veel onderling contact, een echt buurtgevoel. Ook architectonisch en stedenbouwkundig was het eigenlijk een supermooi buurtje. Het is dan een beetje alsof je de oude auto waar je aan gehecht bent naar de sloop moet brengen. Dat is het pijnlijke van een herstructurering. En het geeft ook weerstand.”

“We hebben veel met de bewoners gesproken en we hebben ze betrokken in de planvorming. Uitgangspunt was een aantrekkelijke openbare ruimte, waaraan de woonblokken zich  onderschikt maken. Bijzonder is verder dat elk woonblok alle woningtypen in zich heeft: sociaal, middeldure huur, middeldure koop, maar ook appartementen en gezinswoningen. Het is een langlopende gebiedsontwikkeling. De eerste ideeën stammen uit 2006. De helft van het plan is gerealiseerd, de andere helft volgt. De ambitie is om hetzelfde aantal sociale huurwoningen terug te bouwen. Daarnaast komen er veel andere woningtypen bij. Dus er is flink verdicht.”

Een corporatie zou een ontwikkeling als de Grunobuurt nu niet meer alleen kunnen doen, omdat ze zich moet beperken tot sociale huur.
“Inderdaad, over de rol van het rijk gesproken, dat heeft een groot deel van het initiatief bij de corporaties weggehaald. Gelukkig is het voor corporaties nog wel mogelijk om samen te werken met commerciële partijen. In de wijk Groeseind in Tilburg hebben we een soortgelijk herstructureringsproject gedaan als in de Grunobuurt. Naast de corporatie deden twee ontwikkelaar-bouwers mee. Dit is ook een prima wijk geworden. Maar de kracht van een corporatie die echt voor de kwaliteit van de gebiedsontwikkeling gaat staan, helpt wel enorm om er iets heel goeds van te maken. Laat ik zo zeggen, ik ben fan van de corporaties. Ze zijn een traditie die we hoog moeten houden.”

‘Nederland is geen vol land maar een lege stad’, is een motto van De Zwarte Hond. Welk project of welk beleid zou de stad Nederland vooruitbrengen?
“Er liggen een paar grote kansen. We moeten een enorme hoeveelheid woningen bouwen. Daar hebben we plannen voor nodig die woningbouw verbinden met klimaatdoelen en sociale doelen. De steden bieden nog zat ruimte. We hebben onderzocht hoeveel grond voor woningbouw in de stad Groningen nog te vinden is. Het blijkt genoeg te zijn voor dertig- tot veertigduizend extra woningen, ruim voldoende voor wat nodig is. Datzelfde geldt voor veel andere steden. En zoals we zagen, levert klimaatbeleid ook weer ruimte op. Met verdichten en transformeren komen we heel ver. Binnenstedelijk ontwikkelen is wel wat ingewikkelder en duurder. Maar buitenstedelijk bouwen is uiteindelijk ook duur, als je tenminste de kosten van infrastructuur meerekent. Laat het rijk maar binnenstedelijke woningbouw subsidiëren in plaats van miljarden te steken in nieuwe infrastructuur. Het zou goed zijn als er weer een ministerie van VROM zou komen dat zich met deze opgave gaat bezighouden. Hoe dan ook is het tijd voor nabijheidsbeleid.”

Dit artikel is een van mijn vier bijdragen aan het boek Manifest. Architecten over klimaat en ongelijkheid, Harm Tilman (red.), Vakmedianet, Alphen aan den Rijn, 2020

Afdrukken E-mail